Még bő két hét, s mehetnek jól megérdemelt téli szünetükre a pilóták, a 2011-es szezon alkonyát stílszerűen egy naplementében hajló futammal vezeti fel a királykategória mezőnye. A Yas Marina Circuit a jellegtelen Tilke- pályák prototípusa, őrjöngő fanatikusok gyűrűjére sem kell számítani, feszült pillantásokkal figyelhetjük ennek dacára, vajh, a tudomány jelen állása szerint verhető-e Sebastian Vettel Abu-Dzabiban? A koreai „Grand Slam” után újabb rekordöntések, vagy beállítások kerültek célkeresztjébe. A vetélytársak több-kevesebb elánnal fogadkoznak, de sokat elmond a McLaren helyzetéről, hogy elmondásuk szerint futamok óta nincs jelentősebb gyenge pontja autóinak…

Bernie Ecclestone fejében az ezredforduló küszöbén fogant meg ama magasztos gondolat, hogy az Európa-centrikus Formula-1-es versenynaptárat bővítsék ki az egész világra. A távol-keleti helyszínek és Bahrein után kézenfekvő ötletnek tűnt, hogy egy újabb arab országba is ellátogathasson a mezőny. A kőolajban gazdag emirátus azonos nevű fővárosában 2007 januárjában tartottak utcai fesztivált, minek végén napvilágra került a megállapodás: nyolc éven át, 2016-ig nagydíjat rendezhetnek Abu-Dzabiban. A munkálatok azonnal megkezdődtek, természetesen Hermann Tilke közreműködésével. Impozáns komplexumot húztak fel a sivataggal ölelt Marina- öbölnél 2500 hektáron, de hiába megannyi hipermodern létesítmény, extravagáns építészeti megoldás, vagy az alkonyatra időzített futam, az ürességtől kongó lelátókat és a jellegzetesnek nagy jóindulattal se nevezhető pályát nem tudják feledtetni. Padlógázos ívek, hosszú egyenesek és kacskaringós szakaszok váltják egymást a megszokott séma szerint, nem csoda, hogy érdemi előzést nem is tudtunk feljegyezni az elmúlt két évből, már ami a pontszerző helyeket illette. A DRS- zónák minden bizonnyal javítanak majd a statisztikán, de az alapprobléma megoldása felé egy jottányit sem lépnek előre.

Néhány mondat erejéig essék szó a rendező országról. Az Egyesült Arab Emírségek az Arab- félsziget délkeleti részén fekszik, hét emírséget foglal magában, összterülete durván 75 000 km², 4 és fél millió ember lakja. Területének nagy része a szaúdi sivatag folytatása, két jelentősebb oázis és néhány vádi teszi élhetőbbé a belső részeket. Partjait a Perzsa- öböl mossa, amit sok apró sziget és korallzátony tagol. Ezek egyike a Marina-öböl.

Az ókortól kezdve fontos kereskedelmi és stratégiai központ a XVI. századi felfedezések nyomán egy rövid ideig portugál befolyás alá került, majd az oszmánok néhány évtized múltán megszállták a területet. A britek ezt a tengeri portyázó bandák bázisának számító régiót "Kalózpart" néven emlegették, hosszú küzdelem árán 1819-ben lényegében a mai ország teljes területét megszállásuk alá helyezték. A helyi sejkek a Török Birodalom agóniáján felbuzdulva nem követték az arab világ forrongó többségét, ehelyett lepaktáltak a britekkel. Ők érintetlenül hagyják az európai támaszpontokat, viszont védelmet kapnak mindenféle ellenük mért támadással szemben.

A megegyezés egészen az 1960-as évekig tartotta magát, amikor hatalmas olajlelőhelyeket találtak a térségben. Miután az atyáskodó britek tért vesztettek az olajiparban az USA javára, a sejkeknek ki kellett lépniük az Egyesült Királyság védőszárnya alól. Szövetségre léptek egymással, közös érdekképviseletet hoztak létre. 1968-ban Nagy-Britannia 1971-es hatállyal felmondta felettük védnökségét. Manapság az Emirátusok az Egyesült Államok legmegbízhatóbb szövetségese a térségben az afganisztáni és az iraki háború idején is engedélyezte, hogy területükön amerikai csapatok állomásozzanak.

A pálya adatai:

Hossza: 5, 554 km

Teljes versenytáv: 55 kör (305, 361 km)

Pályacsúcs: -

Hivatalos oldala: http://www.yasmarinacircuit.ae/

Kanyarok száma: 12 balos, 9 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásával ellentétes

Aszfalt minősége: egyenletes, nagyon piszkos

Leszorító erő: közepesen nagy

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 970 m

Legmagasabb mért sebesség: 320 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: kb. 2,75 l

Benzinkorrekció: 0,4 s/ 10 kg

Teljes gázadás: 60 %

Gumik igénybevétele: közepes

Fékek igénybevétele: közepesen magas

Körönként váltások száma: 60

Felhasználható gumikeverékek: Lágy/ Közepes

DRS- zóna (2 db): célegyenes – hátsó egyenes (8-as kanyar előtt)

A rajt-cél vonal mindkét oldalán hosszú, párhuzamos tribünök szegélyezik a pályát. Az újabb pályákhoz hasonlóan itt sem a célegyenes a leghosszabb egyenes szakasz. A pályára oly jellemző derékszögben döntött első, 3-as sebességi fokozatban bevehető kanyart kimondottan tempós rész követ, mely egy bal-jobb padlógázos kombinációval teszi izgalmassá az első körös helyezkedéseket. A célegyenessel egyvonalban a kikötő egyedi tornya magasodik. A száguldásnak egy sikánon át a hajtű vet véget, 300 feletti tempóról lassítanak 70 km/h alá. A hátsó egyenes hossza meghaladja az 1 kilométert, a szélárnyékból kilépve mégis képtelenségnek tűnt pozíciót javítani. A második DRS- zóna bizonyosan teljesíteni fogja a mesterséges előzésekben is örömüket lelő nézők elvárásait.

A 8-9-es lassítót újabb egyenes szakasz követi egy jobbos töréssel megtámogatva. A pálya befejező szakasza a mechanikai tapadásról szól. A kikötő első feléhez egy közepesen hosszú egyenes vezet, ahol nem igazán pihenhetnek a pilóták, hiszen egy sikán után dupla balkanyar jön, és veszik is az irányt a nagy szálloda felé. (Ironikus és valahol szomorú, amikor egy pálya végjegyévé nem egy legendás kanyar, hanem egy szálloda válik…) Ezt követően jön a kikötő második része, mely egy futurisztikus épülettel várja a lelassuló versenygépeket, hiszen egy dupla jobb- és egy bal kanyart tartalmaz pár száz méteren belül. Végül egy gyorsabb, majd egy lassabb jobboson át érnek vissza a célegyenesbe, mindezt egy egyedien kimunkált híd alatt haladva.

Műszaki szempontból nem tartozik Abu-Dzabi a nagy fejtörést okozó pályák közé. Dacára annak, hogy a hosszú egyenesekben, illetve a padlógázon bevehető íveken összesen annyiszor ugorják át tempóban a 270 km-es határt, mint Monzában szokás, a motorokra nem vár igazán komoly erőpróba a hétvégén. A csapatok zöme harmadik hétvégés erőforrást kíván felhasználni az emírségekben, egyedüliként Pastor Maldonado repeszthet friss aggregáttal, de esetében sem a spórolás jutalékáról van szó, egyszerűen kifogyott az idényre szabott keretből. A venezuelai 10 rajthelyes büntetéssel bűnhődik.

A hajtáslánc többi egysége már az átlagosnál nagyobb erőpróbának lesz kitéve. A fékek kopása jelentős, négy durva féktáv is található a pályán. Nagy sebességű kanyar híján a lágy futómű-beállításokkal a lassú fordulókra hegyezik ki a beállításokat, így biztosabban tudják majd használni a kerékvetőket. A Pirelli a közepes és a lágy keverékű abroncsokat biztosítja a csapatok rendelkezésére. Figyelembe véve a hosszan nyújtott kanyarok hiányát, a folyamatosan csökkenő pályahőmérsékletet, intenzív gumikopásra nincs kilátás, s miután az olasz gyártó első komolyabb tesztjére épp itt került sor még tavaly novemberben, feltételezhetőleg nem kerül porszem az előre megkonstruált gépezetbe, magyarán két kiállással győztesen végig lehet vinni a futamot. Ha már por: a homokfúvás miatt kielégítőnél jobb tapadásra ezúttal sem kell számítani. Az időjárással nem lesz gond, ottani viszonyok közt kellemes, 30 fokot valamivel meghaladó hőmérsékletet, szikrázó napsütést várnak a hétvégére.

Leszögezhetjük esélylatolgatásunk elején, hogy Vettelnek kedves Abu-Dzabi, két első rajtkockából besöpört győzelmén túl is. 2009-ben itt aratta Red Bullban töltött évei addigi legsimább sikerét, mintegy előrevetítve a rákövetkező korszak történéseit, tavaly pedig az esélytelenek nyugalmával vált minden idők legfiatalabb világbajnokává. Idén ilyetén izgalmakra nem kell számítanunk, Vettel motivációja azonban így is töretlen. Legyen szó az egy szezonban megszerzett pole pozíciók és futamgyőzelmek számáról, szimpla erődemonstrációról, mindegy is, a német precizitás megtestesítőjét nem lehet most sem félvállról venni. Miután tegnap este felavatta az első kanyar bukóterében elhelyezett gumifalat, annál makacsabbul hajt majd emirátusbéli hibátlansága megőrzéséért.

Az egyén világbajnokság dobogósainak személye továbbra sem ismert. Az utóbbi hónapok formája és az autó átlagos versenyképessége Jenson Buttont teszi a második hely legfőbb esélyesévé, Webberből a kellő lelkesedés, Hamiltonból – furcsa kimondani, de néha – a profizmus, Alonso alól pedig a cél elérésére alkalmas technikai hiányzik. A Ferrarinál újfajta szárnnyal kísérleteznek már a jövő jegyében, a szabadedzéseken látott légterelő nagyon hajaz a Red Bull megoldására.

Ha Massa is megtanulta rendesen a pálya vonalvezetését, akkor a Mercedes duójának alighanem megint üres térben kell küzdenie – leginkább egymással. Szűkül a különbség kettejük közt, a nemrég szerződést hosszabbított Rosbergnek már csak önbecsülésből sem ártana rátenni még egy lapáttal. A stuttgartiak mögötti történéseket nehéz előre kiokoskodni, az erőviszonyok folyamatosan változnak. Újabban talán a Toro Rosso tűnik a legéletképesebbnek, mind időmérőn, mind versenykörülmények között; az egyenletesen javuló Forca India, a gumiproblémáit állítólag megoldó Sauber és a szép lassan a mezőny második felébe süllyedő Renault szólhat még bele a pontok elosztására. A Williams szellemileg már régen 2012-re fókuszál, ennek eredményeként Koreában megesett velük a csúfság, hogy a Lotust kormányzó Kovalainen is brazil veteránjuk elé keveredett. A hátsó traktust már emiatt is érdemes lesz sűrűn kémlelni.