Ha már a múlt héten seggel álltunk a dolgokhoz, akkor most szemből is megnézzük, milyenek voltak a Formula–1 tavalyi mezőnyének autói. Lehet trükközni ugyanis a hátsó szárnnyal és a diffúzorral, de azt sosem szabad elfelejteni, hogy a szembejövő légáramlat mégiscsak az első szárnynál találkozik először a megálmodott karosszériával. Szóval, itt is volt min variálni, és azon sem lepődtünk meg, ha a csapatok ezt a kérdést, ahogy általában véve az egyéb szabályokat is, kellő rugalmassággal kezelték. Nem csoda, hogy az FIA itt is szigorítást tervez.

A fexibilis szárny, avagy az elülső DRS

A flexibilis szárny ötlete nem esik messze attól az elgondolástól, ami a Drag Reduction System mögött van. Kanyarokban nagy leszorítóerőre, egyenesekben pedig kis légellenállásra van szükségünk. Márpedig, ha az egyiket növeljük, a másik is növekszik. Nem feltétlen egyenes arányossággal, de azért monoton növekvő függvényből van bőven választék a piacon az arányosságon kívül is.

Szóval, a legjobb az lenne, ha az első szárny is valamilyen módon állítható lenne, akárcsak a hátsó. Persze, elektromos vagy hidraulikus hajtás itt túlzottan feltűnő lenne, de kellőképpen rugalmas anyagok használatával, és a szárny ügyes rögzítésével ennél frappánsabban is megoldható a kérdés. Igaz, ha valamelyik megoldás "túlságosan is jól" sikerül, akkor biztosan nem marad észrevétlenül, még ha a rugalmassági teszten át is megy. A legszebb példát a Ferrari hozta erre. Emlékeztek Massa szárnypróbálgatásaira az első indiai nagydíjon?

Wunderbar, ahogyan a német mondaná. Csak maradjon valami abból a szárnyból, mire Felipe célba ér. Nyilván ez a baleset-veszélyesség is oka lehet annak, hogy az FIA-nál nem szeretik a felxibilis első szárnyat. Rugalmassági és töréstesztekről már meséltünk korábban. A 2010-es évben növelték meg az első szárny végein alkalmazott tesztelő erőt 1000 Newtonra, és a mostani tervek szerint annyiban szigorodik a helyzet, hogy míg tavaly 20 mm volt a megengedett deformáció, idén csak feleannyi lehet majd – ugyanakkora terhelés hatására. Jelenleg az autók ellenőrzése ezen a téren szúrópróba-szerű, bár általában nagyon is jól tudják az illetékesek, hogy mely csapatoknál érdemes nézelődni.

Igaz, márciusban a sportsajtó még attól volt hangos, hogy hogy a csudába lehet az, hogy a Red Bull első szárnya megint csodákat művel, ám az autó minden rugalmassági teszten teljesíti a követelményeket. A választ nem a légterelő, hanem az orrkúp adta meg: az osztrák istálló mérnökei ugyanis gondoltak egyet, és ezt az alkatrészt is kellőképpen flexibilisen alakították ki, így amikor kellett, az lehajlott. Csalás? Nem, nem az, csak a szabályok rugalmas értelmezése, a szó szoros értelmében. A többieket legfeljebb az zavarhatja, hogy nem nekik jutott előbb eszükbe ez a megoldás.

Szezonközi alakváltók

Ahogyan 2010-ben a belga nagydíj előtt módosították a szárnyakra vonatkozó szabályt, úgy 2011-ben többen is ekkor kezdtek variálni az  első légterelőkkel (végül is, a nyári szünetben is kell csinálni valamit). Itt a legérdekesebb a Lotus választása volt, ugyanis az istálló ezen a téren is szembement az általános trendel. Míg a többiek a szárnyak szélein igyekeztek több leszorítóerőt teremteni, addig ők az orrkúp környezetére koncentráltak. Aztán, Magyarországról Belgiumba érkezve láthatóan egyszerűsödött a háromrétegű szárny. Nem mindig a látványosabb megoldás a jobb.

Érdekesség, hogy a korábban a szárnyakat előszeretettel hajlító, csűrő-csavaró, és szemre is tetszetős formákat megálmodó Ferrari Koreában egy sokkal laposabb kialakítású szárnnyal próbálkozott, szintén szakítva a három réteges kialakítással. Valószínűleg 2012-re, legalábbis a szezon elejére ez lesz a trend a vörösöknél, bár meg kell hagyni, úgy néz ki, nekik is volt honnan ihletet meríteniük. Igen, ott tartunk, hogy a Ferrari a Williamset kénytelen másolni, bár ebben a sportágban sose lehet tudni, hogy ki lopott kitől.

Összegezve elmondhatjuk, hogy érdemi problémákat vetett fel az idei év az első légterelőkkel kapcsolatban is. Nem csak biztonsági szempontból fontos téma az első szárny kialakítása, hanem az anyagiak szempontjából sem mindegy. Amikor az F1 olcsóbbá tételéről van szó, akkor sok esetben felmerül, hogy ezeket az alkatrészeket is lehetne szabványosítani, az eddigieknél szigorúbban. Igaz, ha minden le lesz szabályozva, akkor kérdés, hogy egyáltalán miben tudnak versenyezni a fejlesztők. Egyelőre ezen a részen még elég tágan értelmezhetőek az előírások, ahogyan a fenti történetek is mutatták.

Akárhogy is lesz, ha már jól megnéztünk valamit hátulról, akkor érdemes elölről is szemügyre venni, hogy teljesebb képet kapjunk.

Meg aztán, hátha idén is mutat valami figyelemre méltót a Ferrari.

Források: F1Technical.net, Formula1Tech Blog