Az egész szezonban megkülönböztetett figyelemmel követtük a három kiscsapat egymással való csatározásait, most a szezon végeztével egy összefoglaló posztot készítettünk, hogy megmutassuk, ki merre tart, hogy alakultak az erőviszonyok az alsóházban. A 2010-ben is a legerősebb formát mutató Lotus egyértelműen két vetélytársa fölé nőtt az idén, a Virgin pedig hiába volt erősebb a HRT-nél, ismét a spanyolok végeztek a konstruktőri tabella 11. helyén, a jövőre immár Marussia néven futó csapatnak pedig maradt az utolsó hely.

Az időmérő edzéseken Kovalainen brutális dominanciát mutatott, hiszen a 19 versenyhétvégén tizenhétszer is megszerezte a „pole pozíciót”, sőt három ízben a Q2-be is bejutott – a kiscsapatok pilótái közül egyedüliként. A fennmaradó két szombaton – Kanadában és Monzában – Jarno Trulli bizonyult a leggyorsabbnak, így elmondhatjuk, hogy a Lotust egyetlen alkalommal sem sikerült szombaton legyőzni. Természetesen a zöldek pilótái egyetlen alkalommal sem kerültek a 107%-on kívülre, sőt, a pole pozíciós időhöz képest is csak egyetlenegyszer, a beugró Chandhok Németországban mindössze 4 századdal. A Lotus legjobb százalékos teljesítménye a Q1 győzteséhez képest 101,96 százalék volt a malajziai időmérő edzésen, míg a legrosszabb mutató a két héttel korábbi szezonnyitóról származik: ott az erősebb autó is csak 104,64 százalékos időt teljesített az első etap leggyorsabbjához képest. A teljes szezonos átlag 103,19 százalékos lemaradás, elképesztő, de a másik két csapat ennél az átlagteljesítménynél jobbat egyetlen hétvégén sem tudott produkálni. Kovalainen 17 alkalommal verte csapattársát, átlagos fölénye 0,465 másodperc volt, ami a legnagyobb a teljes mezőnyben. A Lotusok átlagos rajthelye 18,74 volt.

A Virgin a kvalifikációs teljesítményt tekintve stabilan őrzi második helyét, bár közelebb állnak a mögöttük lévő HRT-hez, mint az előttük álló zöldekhez. Egy-egy gyalázatos teljesítménytől eltekintve (kiemelkedik az indiai és a brazil hétvége, ahol az utolsó két helyen zárták a szombatot) a csapat tisztesen helyt állt, de a 107%-ból háromszor is kicsúsztak időjárási és műszaki okok miatt. Az viszont elképesztő, hogy 50%-nál is rosszabb a mutatójuk, ha a 107%-os szabályt a pole pozíciós időhöz mérjük, hiszen a 19 hétvégén összesen 21 alkalommal csúszott ki Virgin a határon kívülre – ez alighanem jól magyarázza, hogy miért a Q1-hez mérik a 107%-os különbséget. A legjobb százalékos teljesítményük a Q1 győzteséhez képest 103,60 százalék volt, ezt Glock érte el Monacóban, a legrosszabb pedig a kanadai, ahol az erősebb autó (Glock) is csak 106,39 százalékot teljesített. Az átalagos százalékos lemaradás a Q1 győzteséhez képest 104,82 százalék. Glock tizennégy alkalommal bizonyult gyorsabbnak d’Ambrosiónál. A Virgin átlagos rajthelye ezzel a teljesítménnyel 21,37 volt.

A HRT egyértelműen előrelépett az előző szezonhoz képest az időméréseken, egyre több alkalommal sikerült a Virginek bajszát megrángatniuk. A 107%-on kívül összesen hat alkalommal zárt valamelyik HRT (Ausztráliában egyikük sem indulhatott el a futamon, a többi esetben megkegyelmeztek nekik), viszont 38-ból csupán 7-szer volt arra példa, hogy a pole pozíciós időhöz képest 107%-on belül legyen valamelyik HRT ideje. A legjobb százalékos eredmény a Q1 győzteséhez képest a törökországi 104,23 százalék Liuzzitól, a legrosszabb pedig egyértelműen az idénynyitó, akkor a gyorsabb Liuzzi is csak 109,01 százalékot ért el. Az átlagos teljesítmény 105,72 százalék, de a részeredményeken lassú, de folyamatos fejlődés érződött. Daniel Ricciardo tizenegy próbálkozásból ötször, Tonio Liuzzi tizennyolcból tizenháromszor, Karthikeyan pedig kilencből egyszer sem tudta megverni csapattársát, az indiai átlagos lemaradása több mint fél másodperc volt csapattársaihoz képest. A HRT-k átlagos rajthelye (köszönhetően többek közt a rekordot jelentő 9 huszonnegyedik rajtkockának) 21,98 volt.

Az adatok: a legjobb eredmény; a legrosszabb eredmény az erősebb autótól; az erősebb autó átlagos eredménye; kiesés a 107%-ból; 107%-nál gyengébb idő a pole-hoz képest; a rajthelyek átlaga.

Az időmérő edzések alapos kitárgyalását követően szóljunk pár szót a megbízhatóságról. Ezen a téren mindhárom csapat hatalmas előrelépést mutatott 2010 óta, különösen ki kell emelnünk a Virgint, hiszen azok után, hogy tavaly a legrosszabb mutatót produkálták mind a műszaki hiba miatti, mind az összes kiesés terén, ezúttal mindkét tekintetben ők szerepeltek a legjobban. Nagyon jó szériákat produkált mindhárom csapat, a Virgin és a Lotus nyolc egymás utáni futamot teljesített egyetlen kieséssel, s a HRT-nek is volt egy hétfutamos hasonló sorozata. A Lotus tíz kieséséből nyolcat okozott műszaki hiba, a HRT esetében kilencből nyolc, míg a Virginnél kilencből hat ugyanez a mutató. Érdemes külön kiemelnünk a megbízhatóság kapcsán d’Ambrosio teljesítményét, a belga pilóta ugyanis a maláj és az olasz futam közt tíz versenyt sorozatban befejezett, ilyen hosszú célbaérési sorozatot a szezonban csak igen kevesen: a két Red Bull, a két Ferrari, valamint Rosberg és di Resta tudott felmutatni. A kiesések közé számoltuk a következő eseteket: ha a pilóta nem teljesíti a verseny 90%-át, ha a pilóta teljesíti a 90%-ot, de nincs versenyben a leintéskor, ha a pilóta nem tud elrajtolni műszaki hiba miatt.

Az adatok: kiesések; technikai hiba miatti kiesések.

A leggyorsabb körök, ahogy azt sokszor kiemeltük, az eltérő gumitaktikák miatt nem reális értékmérői a versenytempónak, így erről csak annyit mondanánk, hogy egyetlen kivétellel (Silverstone, ahol mindkét Lotus hamar kiesett, így Glock volt a leggyorsabb) mindig a zöldeknek jutott a versenyben jutott leggyorsabb kör, 16 alkalommal Kovalainennek, kétszer pedig Trullinak. Kovalainen e tekintetben olykor a középmezőnyben tudott zárni.

A versenyen mutatott formát tekintve is a Lotus finn pilótája tudott kiemelkedőt nyújtani, Kínában Maldonadót és Pérezt, Belgiumban Barrichellót verte meg, majd a szezon vége felé valósággal megtáltosodott: Szingapúrban Petrov, Koreában Pérez és Kobajasi, Indiában pedig ismét Barrichello zárt Heikki mögött. A kiscsapatok egyetlen másik versenyzője sem tudott más csapatnál versenyző pilótát futamon megelőzni.

Az adatok: futam; célbaérés; legjobb rajthely; legjobb helyezés; bajnoki helyezés; "pole" a kiscsapatok közt; "győzelem" a kiscsapatok közt; "dobogós hely" a kiscsapatok közt; "leggyorsabb kör" a kiscsapatok közt.

A Lotus három 13. és öt 14. helyet szerzett, a HRT egy szem 13. helye Kanadából elég volt a bajnokság 11. pozíciójához, míg a Virgin két ízben tudott a 14. helyen zárni. A csapattársak egymással szembeni teljesítményének tömör bemutatására a következő táblázatot készítettük nektek:

Az adatok: közös futamok; jobb időmérős eredmény; jobb versenyeredmény.

A házibajnokságot az utolsó hét futamot sorozatban megnyerő, s összesen 11 győzelmet és 14 dobogót szerző Kovalainen nyerte 128 ponttal, mögötte a 97 pontos Trulli végzett 5 győzelemmel és 12 dobogóval. D’Ambrosio két ponttal megelőzte Timo Glockot annak ellenére, hogy a belga nem szerzett győzelmet, míg Glock kettőt is – bár mindkétszer úgy, hogy a két Lotus kiesett. Jerome ötször lett második és nyolcszor harmadik, azaz többször volt dobogós Trullinál, míg Timo két győzelme mellé három második és hat harmadik helyet gyűjtött. Liuzzi és Ricciardo kétszer, Karthikeyan pedig egyszer fért fel a képzeletbeli dobogóra, s Liuzzi volt az egyetlen versenyző, aki úgy szerzett „futamgyőzelmet”, hogy valamelyik Lotus célba ért, tette mindezt a kaotikus kanadai futamon.

(A Wikipediától átvett jelölés szerint az arany háttér az első, az ezüst a második, a bronzszín pedig a harmadik helyet jelöli, a pontszerzés háttere zöld, a kiesésé lila, a sikertelen kvalifikációé pedig piros; a vastag betű a legjobb rajthelyet, a dőlt pedig a leggyorsabb kört jelöli – természetesen csak a vizsgált pilóták közül)

Az alsóházban ez az év egyértelműen Heikki Kovalainenről szólt. Egyedül ő jutott Q2-be, egyedül ő tudott más csapatoknál versenyző pilótákat valódi versenyben megverni, 14 célbaéréséből tizenegy első és három második helyet szerzett, a "házipole" 17-szer, a leggyorsabb kör 16-szor lett az övé. A jövőre már Caterham néven induló malajziai csapatnak van oka a reményre, Heikki, a Renault-motor és a KERS egyértelműen alkalmas csomag arra, hogy a rút kiskacsa a középcsapatok közé emelkedjen. A HRT legfontosabb szerepe az volt 2011-ben, hogy bemutatkozási lehetőséget biztosítottak Daniel Ricciardónak, aki megmutatta, hogy kiscsapatnál is lehet nagyot alkotni, teljesen rászolgált a Toro Rosso-szerződésre az ausztrál fiatalember. A Marussia néven induló ex-Virgin egymás után második évben lett a mezőny legszürkébb csapata, erősen kétséges, hogy esetükben számíthatunk-e bármilyen előrelépésre.