Szokás azt mondani, hogy a világbajnokság valójában az első európai nagydíjjal kezdődik, és addig csupán esztelen pontvadászat van, hogy mire komolyra fordulnak a dolgok, minél jobb helyről lehessen várni a folytatást. Sokan az első komolyabb változtatásokat is ilyenkor eszközölik az autón, és a mugellói teszt erre lehetőséget is adott, hiszen elmúltak már azok az idők, amikor korlátlanul lehetett bármikor orrba-szájba tesztelni – mondjuk úgy, most inkább torkon kell ragadni az alkalmat. Most röviden arról szólunk, hogy a Ferrari, a Lotus és a McLaren min változtatott. Nos, a koncepciók sokfélék, és azok sikeressége is sokféle. Azt viszont remekül illusztrálják az F1Technical.net oldalon talált példák, hogy a nagy leszorítóerő és az áramlástani hatékonyság (angolul aerodynamical efficicency) eltérő fogalmak.

A tippmixelőknél csak a fogadóirodák, meg mi fogunk jobban szórakozni, hacsak Európában nem kezdődik újra az, amit a tavalyi szezonban láttunk. Di Resta élete versenyét futotta, Grosjean hamarosan Kimi zacsiját fogja szorongatni, Webber képviseli az állandóságot, a McLaren viszont a Ferrari szintjére süllyedt vissza.

Úgy néz ki, Sir Frank Williams továbbra is keresheti azt a személyt, akire majd egyszer rábízhatja azt a csapatot, amelyet felépített. Első számú jelöltje, Adam Parr ugyanis hétfőn napon úgy döntött, lemond a Williams Grand Prix Holdings PLC-nél betöltött elnöki tisztségéről. Mivel munkáját eddig mindenki megelégedésére végezte, és ezt a lemondás utáni nyilatkozatok is megerősítették, feltételezhető, hogy inkább magánéleti megfontolások vezettek ehhez a döntéshez.

A bölcsészként végzett, majd később jogi tanulmányokat is folytató egykori bankár 2000-ben ismerkedett össze Frankkel. Az ismertségből az évek során barátság lett, majd 2006-tól egy igazgatói állás a Williams F1 Teamnél. Maga a nagyfőnök így nyilatkozik Parr munkásságáról:

Elolvasom »

Még soha nem volt olyan feszültség verseny után az Ideális ív motorhome-jában, mint a Malajziai Nagydíj leintése után, ugyanis minden szerző a futam egészen más aspektusát emelte ki, és húzta alá piros vonalakkal, mint döntő tényező. Ez persze egyben azt is jelenti, hogy ezúttal különösen izgalmas SzubjektÍv követi a futamösszefoglalót, ahol a vélemények úgy ütköznek, mint Narain Karthikeyan Sebastian Vettellel.

Alaposan belehúzott az F1 idén. Már az ausztrál idénynyitó sem okozott csalódást, a mostani maláj verseny pedig a nehéz kezdés ellenére méltán kerülhet be a klasszikus futamok közé. Természetesen ebben igen nagy szerepe volt az időjárásnak, de hát az örök kedvenc sok Forma 1 rajongónál nagy valószínűséggel valami esős káosz (nekem például 2003 Interlagos). Az erőviszonyokról épp ennek a kavarodásnak köszönhetően nem sok új információt szerezhettünk, a bajnokság tabellája pedig egy összekevert kirakóshoz hasonlít, mégis nagyon jól szórakozhatott mindenki, aki végig izgulta a közel három órás futamot. Nullázó Button és Vettel, győztes Ferrari, zseniális Pérez, meteorológiai előrejelzések és remek taktikai húzások – ha nem lett volna a kissé érthetetlen időzítésű és hosszúságú szünet, akkor azt írhatnánk, hogy egy percig sem unatkoztunk. Kilenc különböző csapat az első tíz helyen, így mivel annyi esemény történt a futam során, hogy időrendileg szinte lehetetlen lenne végigmenni az összesen (erre ott az nso összefoglalója), a szokásos kronológiai felépítést váltócsere miatt hátrébb rangsorolva a maláj nagydíjat inkább a csapatok szemszögéből járjuk körül.

Egy posztba gyűjtöttük nektek az elmúlt hat hétben bemutatott 2012-es versenygépeket, s arra kérnénk Titeket, hogy szavazzátok meg, melyek a legszebbek, s melyik sikerült a legkevésbé pofásra.

A három szezon előtti teszt közül a másodikat Barcelonában teljesítette a mezőny, ahová a mezőny tizenkét csapatából tizenegy érkezett meg, köztük tíz az új autóval, de érdemi munkát csak kilenc tudott végezni. Az alábbiakban röviden elmondjuk, miért nem ülhetett autóba Räikkönen a héten, melyik volt a hét meglepetéscsapata, hol tartanak a nagyok, és hogy szerezte meg elméletében élete első futamgyőzelmét Nico Rosberg.

Azzal az unásig ismételt közhellyel kell kezdenünk, hogy a tesztek eredményéből (főként a szezon első tesztjének eredményéből) messzemenő következtetéseket nem lehet levonni. Így nem is kísérelhetünk meg jóslatokba bocsátkozni, vagy valamiféle erősorrendet felállítani a még csak friss szárnyaikat próbálgató csapatok közt, most megelégszünk annyival, hogy megnézzük, kik zárhatják elégedetten a jerezi négynapos kollektív tesztet, s kiknek lesznek álmatlan éjszakáik a február 21-i barcelonai tesztig.

A bemutatókkal együtt frissülő posztunkban egy helyre gyűjtjük nektek a 2012-es autókat, hogy a kommentek közt megvitathassátok, melyik a legszebb, s hogy könnyebbé tegyük nektek a versenygépek összehasonlítását.

Stefano is biztosan megkérdezte egyik kollégáját: "Gennaro, neked van akváriumod?" - ahogyan a régi rendőrviccben. Merthogy a Ferrari tervezőgárdájának biztosan van. Pozitívumként azonban máris megjegyezném, hogy az olasz gárda legalább betartotta, amit ígért: szakítottak a konzervatív építési stratégiájukkal, és a mérnökök szabadjára engedhetik a fantáziájukat. Volt nekik.

Nemrégiben az elsőként bemutatott 2012-es autó, a Caterham kacsacsőrű emlőse kapcsán alighanem sokan egyből arra gondoltunk: ez minden idők legrútabb Formula 1-es versenyautója. Mostani posztunkkal szeretnénk ezt a nézetet eloszlatni, a következőkben 15 csúnyábbnál csúnyább autót mutatunk nektek, a Ti dolgotok pedig nem más, mint hogy megszavazzátok: melyik volt a történelem legocsmányabb versenygépe! Nem akarunk befolyásolni Titeket, így mi most nem is állítottunk fel sorrendet, a jelölteket betűrendben közöljük az Amontól a Williamsig.

Ha már a múlt héten seggel álltunk a dolgokhoz, akkor most szemből is megnézzük, milyenek voltak a Formula–1 tavalyi mezőnyének autói. Lehet trükközni ugyanis a hátsó szárnnyal és a diffúzorral, de azt sosem szabad elfelejteni, hogy a szembejövő légáramlat mégiscsak az első szárnynál találkozik először a megálmodott karosszériával. Szóval, itt is volt min variálni, és azon sem lepődtünk meg, ha a csapatok ezt a kérdést, ahogy általában véve az egyéb szabályokat is, kellő rugalmassággal kezelték. Nem csoda, hogy az FIA itt is szigorítást tervez.

A 2011-es világbajnokságnak vége, de a küzdelem folytatódik. A csapatok nem estek kétségbe attól, hogy a világ versenypályái egy időre bezárták előttük kapuikat, van nekik tudniillik másik játszóterük – a zöldasztal mellett. Itt a két legaktívabb rosszcsont úgy tűnik, a Ferrari és a Red Bull, akik nemrég világgá kürtölték kilépési szándékukat az istállókat tömörítő FOTA-ból. Vajon végleg megtört a csapatok korábban mutatott egysége, vagy az soha nem is létezett? És mi lesz így a Forma–1-gyel? Egyelőre kevés a bizonyosság, arra viszont mérget vehetünk, hogy Mr. Ecclestone remekül alszik mostanában…

Végy egy jó brazilt, a karrierjét vágd ketté olasz módra, paprikázd fel egy kis Fernando-szósszal, külön tálban, egy Jenson segítségével zúzz porrá egy Red Bullban párolt, celebbundába tekert angolt – keverd össze, majd magas lángon hagyd forrni őket. Fő a balhé! Felipe Massa és Lewis Hamilton az Indiai Nagydíjon idén sokadjára talált egymásra – naná, hogy ütközés lett a vége. A 2008-as év két hőse 2011-ben sajátos, a bajnoki címtől immár távoli párharcot vív egymással, melynek a látványát főként az ütközések, izgalmait pedig a nyilatkozatok jelentik. E két fickó csak nyomokban emlékeztet három évvel ezelőtti önmagára. Frusztrált Lewis és Frusztrált Felipe, a 2011-es szezon furcsa párja. Mindenki fedezékbe, az ő történetük következik!

A bemutatkozó posztom folytatásába beleraktam egy járművet, mégpedig úgy, hogy nem emeltem ki egyetlen technikai elemet sem belőle. Ezúttal megteszem ezt, egy társával együtt ezen versenygép blokkját is bemutatom.

Hogy azonnal a lényegre térjek: a bevezetőben a Ferrari F2004-eséről van szó, azon belül is a 053-as kódjelű erőforrásról. Sok helyen 054-esként említik meg, így nagy az elnevezésben a kavarodás - mi maradjuk az 53-nál.

Sokszor gondolkodtam azon, hogy hogyan kerülhettek a Formula–1 világába azok, akik szellemi tőkéjüket kamatoztatják az egyes istállóknál, és akiknek a munkájában a pilóták kénytelenek vakon megbízni, hiszen az autóversenyzés királykategóriája máshogy nem nagyon lenne elképzelhető. Egy főnököm magyarázta egyszer nekem, hogy a mérnököt jelentő „inzsenyér” szó valójában nem is az angol engine-ből (motor), hanem a genius-ból (magyarul: zseni) származik, és ha a sportág sztármérnökeire gondolok, akkor igazat is adok nekik. De mégis, honnan jöttek, és hol teremnek ezek a valóban nagyon okos, és nagyon szorgos emberek? Mai összeállításunkban erre keressük a választ.

Alig egy hete még heves fogadkozásoktól volt hangos az éter – Monzában fogható a Red Bull, McLaren-Ferrari csata lesz az első helyért, mint tavaly. Nem kellett sokat várni ezen elméletek tényszerű megbukására: alig néhány kör alatt Sebastian Vettel tulajdonképpen eldöntötte a győzelemért folyó harc végkimenetelét, még ha a körülmények valamelyest a kezére is játszottak.

Miután kicsit elcsitultak a viták, a szokott mederben folytatjuk, vagyis a futam összefoglaló és az Alternatív vb posztjait követően megszólal a szerkesztőség többi tagja is - kivéve persze rozo31-et, aki a szezon egyik legizgalmasabb Császár útja-posztjával készül. Természetesen ismét szóba kerül az FIA és Nigel Mansell, A Ferrari feljavulása és a McLaren csalódást keltő teljesítménye, de nem megyünk el szó nélkül a Red Bullnál verseny közben kinyilatkoztatott csapatsorrend mellett sem - ami elvben eddig nem is létezett.

Miután bemutatkozó posztom talán népszerűbb is lett, mint amire számítottam, úgy véltem, érdemes még pár érdekességről felrántani az Íven a leplet. Nem hazudtolom meg magam, évek kellenének ahhoz, hogy végigérjek ezen a szérián, sőt, valószínűleg olyan megoldások is megbújtak egy-egy autóban, amelyre máig sem derült fény. Hála az égnek, valószínűleg ebből van kevesebb, így ezúttal is bemutathatom nektek pár hatalmas mérnöki agyszülemény térbeli kiteljesedését.

…mit csinál a másik fej, az sohasem jó. Számos példát tudnánk hozni erre a saját életünkből, és van erre számos precedens a Forma 1 világából is. Ma egy kicsit visszanézünk a múltba, a ’80-as évek végére, amikor a Ferrarinál okozott problémát a fejetlenség, pedig olyan szellemi potenciál volt a csapatnál, hogy sokkal, de sokkal többet ki tudtak volna hozni abból a csapatból. Igen, arról a korszakról van szó, amikor Maranello és Guildford egymásra mutogatott, és amikor a Ferrari a hullámzó teljesítmény ellenére is maradandót alkotott a sportágban a félautomata sebességváltó bevezetésével.

Több csapat esőtáncot jár a futam előtt, mások a nyers tempójukban bíznak – a Kanadában rendezett futamok soha nem a kiszámíthatóságukról voltak híresek, a független, márpedig az izgalmakra vágyó nézőknek ez a tény több, mint kecsegtető. Mivel azonban ismét Sebastian Vettel rajtolhat az első helyről, adódik a kérdés: vajon most meg lehet-e fogni?
Elolvasom »

Nem lehet vitaalap, ha azt jelentjük ki, hogy a gumiabroncs döntő szerepet játszik abban, hogy végül ki nyer meg egy adott futamot, esetleg bajnokságot. Mondhatnánk, hogy minden csapat – még látatlanban is – próbálja kicsit az aktuális gumikészlethez igazítani az autóját. Ez a kérdés annyira kényes, hogy az erre vonatkozó szabályok szinte évről évre változnak, és a gyártók is előszeretettel adják egymásnak a kilincset. Most a Pirellin a sor.
Elolvasom »

Ha egyszer odajönne hozzánk Roman Abramovics, és azt mondaná: „nesztek, itt van egy rakás pénz, rakjatok belőle össze nekem egy F1-es versenyautót”, vajon tudnánk élni a lehetőséggel? Valószínűleg sokan megijednének egy ilyen hatalmas feladattól, hiszen elsőre igencsak lehetetlen vállalkozásnak tűnik. Nem ígérhetjük, hogy az Ideális ív most kezdődő sorozatát olvasva felkészültek leszünk egy ilyen pillanatra, de azt próbáljuk tenni, amit hasonló szituációban tennénk: sorra veszzük az F1-es autók építőelemeit, és megnézzük, régen mit hogyan csináltak, hogy tanuljunk elődeink erényeiből és hibáiból. Elsőre nagy vonalakban, alapfogalmakkal indítunk, aztán meglátjuk, mi sül ki belőle – számítunk ötleteitekre és a kommentárokra. Ma azzal kezdjük a munkát, hogy átnézzük dióhéjban a sportág önhordó karosszériáinak történetét.

Elolvasom »

A Formula 1 világában vannak igazi nagyhatalmak. A mindörökkön egyeduralkodó britek mellett évtizedek óta a brazil pilóták is folyton ott vannak a legjobbak között, s más nemzeteknek is voltak nagyszerű időszakaik: az 50-es évek az olasz, a hetvenes-nyolcvanas évek a francia, míg a jelenkor a német versenyzők nagy időszaka. Más országoknak jóval kevesebb dicsőség jutott a királykategóriában. Köztük van Mexikó is, akiknek az elmúlt negyven évben csak elvétve került egy-egy versenyzőjük a Száguldó Cirkuszba, ám még a Formula 1 hőskorában volt egy testvérpár, akik akár arra is képesek lehettek volna, hogy a világbajnoki trófeát Mexikóba vigyék. Mai cikkünk a Rodríguez-testvérek történetét mutatja be.

hunnylander találata